大判例

東京地方裁判所 昭和３１年（ワ）４１６号 判決 1964年1月31日

原告　ゼ・ハノーバー・フアイヤ、インシユアランス・コンパニー

被告　三井船舶株式会社

主文

原告の請求はこれを棄却する。

訴訟費用は原告の負担とする。

事実

一、請求の趣旨

（一） 　被告は原告に対し金四、七五九、七七六円及びこれに対する昭和三一年二月二日以降完済に至るまで年六分の割合による金員を支払え。

（二） 　訴訟費用は被告の負担とする。

（三） 　仮執行の宣言を求める。

二、被告の申立

（一） 　原告の請求を棄却する。

（二） 　訴訟費用は原告の負担とする。

三、請求原因

（一） 　昭和三〇年一月二四日東京港に入港した被告会社所有汽船大江山丸に積載した荷受人訴外吉比産業株式会社所有の別表（第一）記載の積荷（インド産半鞣羊皮）に海水濡れにより熱を持ち、変色、醗酵、腐蝕し、同表（第一）記載の通り各損害を生ずるに至つた。

右積荷のインド産半鞣羊皮は、吉比産業株式会社が昭和二九年一二月中、インド、マドラス所在のゼ　インデア　レザーコーポレーシヨン　リミテツドより買付けたるもので、ゼ　インデア　レザー　コーポレーシヨン　リミテツドは同年同月中右積荷につきインド、マドラスより日本横浜に至るまでの海上運送を被告に委託し、被告はこれを故障なき状態（海水濡れによる損傷なかりし状態）にて大江山丸に船積して委託に係る海上運送を引受け、（被告の都合により到達港を後に東京芝浦と変更）到達港において船積当時と同様故障なき状態にて荷受人に船側にて引渡すべき事を契約したものである。被告は右荷送人の請求により右積荷につき夫々別表第一記載の通り船荷証券を発行し、これらの各船荷証券は吉比産業株式会社が所持していた。

大江山丸は昭和三〇年一月二四日東京芝浦港に入港し、吉比産業株式会社は同年同月二五日大江山丸船側において右積荷の引渡しを受けたものであるが、その当時すでに前記の通りの損傷があつたものである。本件各積荷は半鞣羊皮を各包アンペラで包み、その上を麻布で包装したものであるが、昭和三〇年一月二六日、二七日、二九日の三日間佃島三井倉庫において検定人による検査をなした結果、前記の通りの各損傷があることが確められた。

右積荷の損傷の結果、半鞣羊皮の価格の低減を来し、荷受人吉比産業株式会社は別表（第一）記載の通りの損害を蒙つた。よつて、同訴外会社は被告に対し、昭和三〇年一月二九日右損傷のあつた事実を通知した。

以上の通り吉比産業株式会社は被告に対し右積荷の運送契約上の義務不履行に因る損害賠償請求権を有していたものである。

（二） 　原告は吉比産業株式会社との間に本件積荷につき、海上危険を担保するため、包括保険契約の下に、何れも昭和二九年一二月一八日頃発航汽船大江山丸積、保険航路自インド・マドラス至日本東京（芝浦経由）、保険価格（本件積荷の到達地における価格）と保険金額を同額として別表（第二）記載の通り海上保険契約を締結していた。

そこで、原告は右訴外会社の前記損害を填補するため同訴外会社に対し別表（第二）記載の通り損害金四、七五九、七七六円を支払い、その結果、訴外会社が被告に対して有する前記損害賠償請求権を右損害金支払の限度において取得したものである。

（三） 　よつて、原告は被告に対し右金四、七五九、七七六円及びこれに対する本件訴状送達の日の翌日である昭和三一年二月二日以降支払済に至るまで年六分の割合による金員の支払いを求めるものである。

四、請求原因に対する答弁並びに被告の主張

（一） 　請求原因第一項記載の事実中、被告会社がその所有汽船大江山丸で原告主張の貨物をその主張のような内容で運送を委託され、その主張の通り荷受人に引渡したこと、右積荷につき原告主張の通り各船荷証券を発行したこと、右積荷の外装が麻布であつたこと、訴外吉比産業株式会社より被告に対し原告主張のような内容の通知のあつたことはいづれも認める。右訴外会社が被告に対し損害賠償請求権を有していたことは否認する。その余の点はいづれも知らない。右各積荷は外観上故障なき状態において運送の委託を受けたものである。

同第二項に記載の事実はいづれも知らない。同第三項記載の主張は争う。

（二） 　本件積荷につき原告主張のような損害が発生していたとしても、これは不可抗力或は海上の危険又は事故に起因するものであるから、被告にこれが損害賠償の義務なきものである。

(1) 　大江山丸は昭和二五年七月に大改造され、その後同二九年六月八日に第一回定期検査に合格し、同三〇年七月一二日及び同三一年六月八日の各中間検査にも合格している。本件積荷の積載は右第一回定期検査合格の数ケ月後のものであり、右検査において水密扉は勿論船体に何らの欠陥も指摘されていない。そうして、同船は無事本件航海を終了しており、大江山丸は堪航能力を有していたものというべきである。

(2) 　本件積荷の積付及び保管について被告の使用人である大江山丸船員に過失はない。

即ち、本件積荷を積付けた二番船橋楼貨物艙（No.2 Bridge Deck Cargo Space）は、機関室より遠く、通風換気が他の船艙に比し最も良く、当時右船艙以外の船艙には汚れた積荷が多く積まれていた。従つて本件積荷のように熱気、湿気、或は汚れを嫌う貨物の積付場所としては右船艙が最適の場所であつた。

右船艙は前後に各二個宛の減屯開口を有するけれども、開口部以外は他の船艙及び船舶部と同じく強度の風雨浪にも堪え得るような資材をもつて構成され、右開口部の前部開口は常設の水密扉による閉鎖装置があり、後部開口は四重の木製挿板により閉鎖され、その後に三番船橋楼貨物艙があり、何れの点よりするも他の船艙と同一と見做すべき場所であり、船橋楼貨物艙を他の船艙と区別して取扱はないのが海運界の常態である。

本件貨物の積付場所については運送契約において特別の指示がなかつたから、船員において最適と考えられる右場所に積付け、出航に際しては開口部を完全に閉鎖した。航海中は右閉鎖状態、積荷の状態を一日に一度は見廻り、又シンガポール出航時には季節風による荒天が予想されたので、荒天準備を十分にし、後記荒天遭遇の際は特に見廻りを厳重にした。右見廻り中において本件積荷に異状を認めなかつた。

以上の通り、本件積荷の積付及び航海中の保管については大江山丸の船員は充分注意を払つたものであるから、船員には何らの過失もない。

(3) 　右に述べた通り、大江山丸は堪航能力を有し、同船の船員に過失がなかつたのに、本件積荷につき海水濡れによる損害が発生したとすればそれは左のような事由によるものと言う他はない。

即ち、大江山丸はマドラスにおいて本件積荷を積付け、昭和二九年一二月二一日出航し、シンガポールを経由して同三〇年一月一四日大阪港に入港したものであるが、この間、シンガポールと大阪との間において、同年一月五日より約五日間にわたり季節風による異常な荒天に遭遇し、予定より三日遅れてやうやく大阪港に入港したものであり、右入港直後所轄官庁に荒天遭遇報告書を提出している。

本件積荷損傷の原因は、右荒天に遭遇した事実以外にこれを見出すことはできないのであつて、結局右のような海上の危険或は不可抗力に起因するものという外ない。

（三） 　本件船荷証券には種々の免責約款が付されているから、この免責約款を援用することにより、被告は本件積荷についての損害賠償責任を免れ得るものである。

(1) 　右船荷証券約款第一五項において、不可抗力、海上における危険又は事故その他ほとんどあらゆる事項について免責することを定めている。被告又は被告の使用人においていわゆる重過失がないことは前記の通りであるから、本件積荷の損傷が如何なる事由によるものであつても、被告は右約款を援用することにより免責されるものである。

(2) 　本件積荷を損傷せしめた海水が如何なる原因で船艙に侵入したものであるかは不明である。これは船舶の隠れた瑕疵といい得るものである。ところで本件船荷証券の約款第二六項には運送人が航海能力あらしめるため相当な注意をなしたる限り船舶の隠れた瑕疵による損害については免責される旨定めている。被告及び大江山丸船員において右の相当な注意をなしたことは前記の通りであるから、同船の隠れた瑕疵による損害につき、被告は右条項の規定により免責される。

(3) 　右船荷証券約款第三〇項によると、荷主が保険により積荷の損害の填補を受けた限度において運送人に対する損害賠償請求権は消滅する旨いわゆる保険約款が定められている。

従つて、もし吉比産業株式会社が被告に対し損害賠償請求権を有していたとしても、原告より保険金の支払いを受けたものである以上、その損害賠償請求権は右約款により消滅したものであり、原告が右保険金を支払うことにより本件損害賠償請求権を取得することはできない。

そして右保険約款は国際海上物品運送法施行前は有効と解すべきであるから被告は右約款により損害賠償の責任はない。

（四） 　無留保受取による免責。

本件積荷の引渡しに際し、運送人及び荷送人は双方立会の下に若干個数についてSlightly wet（少しく濡れている。）のリマークを付したのみで引渡しを完了している。本件積荷の損傷は引渡現場において直ちに発見し得べきものであり、これを右のように無留保に等しいリマークで受取つたものである。従つて被告は商法第七六六条第五八八条により、本件積荷に関する一切の責任を免れたものである。

（五） 　仮に被告に損害賠償の責任ありとするも、その賠償額については争う。

(1) 　原告は本件積荷に付された保険の保険価格を基準として損害額を算定しているが、損害賠償の額は実際の損害額によるべきものであり、これは積荷の到達地における一般価格から算定すべきものであるところ、右一般価格は送状の価格と一致するのが通常であるが本件の保険価格は送状価格より約二割増になつているので損害賠償の算定額としては原告主張の額より約二割を減額すべきである。

(2) 　本件船荷証券約款において、本件運送契約は一九二一年のハーグ規則に従う旨の定めがあり、同規則第四条第四項においては、運送人の運送品上に生じた損害賠償責任は一梱又は一箇につき金百ポンド又はこれに相当する外国貨幣額に限定する旨の規定があり、金百ポンドは日本貨幣で金一〇万円に相当する。（国際海上物品運送法第一三条参照）。故に、被告の損害賠償責任額は本件損傷積荷の箇数二二箇分金二二〇万円に限定されるべきである。

右損害賠償額の限定は右のように本件運送契約の内容をなしているが、仮に明示的になされていなかつたとしても右ハーグ規則に従うのが国際間の海上物品運送における商慣習であり、右慣習に従はないとの明示的特約のない本件ではこれに従うベきである。

五、被告の主張に対する原告の主張

（一） 　本件積荷の損害が海上の危険或は不可抗力に基因するとの被告の主張は否認する。本件積荷の損害は大江山丸の不堪航及び同船々員の重大な過失に基因するものである。従つて、被告が主張するような船荷証券上の免責約款の存否にかかわりなく、被告に損害賠償の責任があるものというべきである。

(1) 　船舶の堪航能力の担保とは船舶そのものが完全に航海を為すに堪える状態にあると共に、積荷を安全に目的地に運搬することができる状態を担保する意味である。

本件積荷が二番船橋楼貨物艙に積付けられたものであることは認めるが、本件積荷の積付当時において、右船艙以外に積付ける場所がなかつたとするならば、右船艙は後記の通り海水の侵入の容易な場所であるから、大江山丸は本件積荷積付当時において本件積荷の運搬につき堪航能力を欠いていたものというべきである。

右二番船橋楼貨物艙は被告主張の通り前後に各二個の開口部を有し、この為右船艙は船舶の蔽囲された部分でないとの理由によりその積量は総積量に算入されない。このような船艙は海水に接触するも影響を受けることのない特殊な貨物は別として、本来如何なる貨物の積載にも適した場所というべきではない。荒天の際には右船艙の前部開口部の扉に容易に波浪が打ちつけられるのであり、その時右開口部の扉の微細な隙間から海水が内部に侵入することもあり得るわけであり、又後部開口部の木製挿板の隙間よりの海水の浸入、ことに荒天時における潮水の飛沫の侵入は容易である。

そうして、大江山丸が本件航海において遭遇した荒天なるものは異常強大な暴風の種類に属するものでなく、各期印度洋日本間の航海においては常に予期し得る季節風であり、この程度の荒天に遭遇したことにより海水が船内に侵入し、積荷に損傷を与えたということは、その海水の侵入について被告において適切な原因を発見説明することを得ない本件においては、同船が堪航能力に欠けていたものであると言はざるを得ない。

(2) 　右の如く、本件積付場所たる二番船橋楼貨物艙は海水の侵入が容易な場所であるのに、排水の設備が十分でなかつたものであり又本件航海においては大江山丸が遭遇した程度の季節風は当初から予期し得たものである。そうして本件積荷の半鞣羊皮は海水により容易に損傷されるものであるから、右船艙はこれが積付場所としては不適当な場所である。これらのことは本件半鞣羊皮の海上運送に当つた者としては特別の注意を払うことなく当然に知り得べき事柄であつた。

しかるに大江山丸船員は以上のようなことを知りながら、或は容易に知り得たのにかかわらず、敢て前記場所に本件積荷を積付けたものであり、これは同船々員が当然尽すべき注意義務を怠つたものというべきであつて、本件積荷の損害は被告の使用人たる大江山丸船員の過失に基因するものである。しかもその注意義務は高度なものではないのであるから、右過失は重大なる過失というべきである。

（二） 　船荷証券上の免責約款による免責の主張は総て争う。

(1) 　船荷証券約款第一五項に被告主張のような約款の記載のあることは認める。

しかしながら、右約款により免責されるべき過失は、船舶の航行又は取扱に関する過失（いわゆる航海過失）のみであつて、その余の過失（いわゆる商業過失）については免責されるものでない。そうして、本件積荷損傷の原因は積付場所を過つた過失にあるのであるから、この過失は右にいわゆる商業過失というべきものであり、被告は右約款により免責されるものではない。

(2) 　被告が主張する船荷証券約款第二六項の規定は、商法第七三九条の規定と共に強行規定とされている同法第七三八条の規定に反するものであるから、被告は右約款のような特約による免責を主張することはできない。

(3) 　船荷証券約款第三〇項に被告主張のような保険約款の記載のあることは認める。

（イ）　しかしながら本件積荷を目的とする海上保険は昭和二八年六月一七日付原告と吉比産業株式会社との間に締結せられた包括保険証券に基くもので、同保険証券によると被保険者はこの保険契約は如何なる場合にも又直接にも間接にも運送人又は受託者の利益に帰することのないことを保証し、尚損失又は損害の填補をなしたる上は保険者がかかる損失又は損害より生ずる被保険者の全ての権利に代位することを被保険者は保証する旨を規定し、又同保険証券に添付せる保険業者協会貨物保険約款第九項は受託者条項として、運送人その他の受託者が当該貨物につき存する保険の利益を享受すべき旨を規定する船荷証券又は運送契約書の下に船積されたる貨物につきては保険者は如何なる請求にも応じないものとする。但しこの保証は運送人その他の受託者が船荷証券又は運送契約書の下に責を負うべき請求についてのみ適用されると規定している。

以上の通り本件保険契約が原告と荷受人たる吉比産業株式会社との間に為されたもので、運送人がその運送貨物につき荷受人その他の利害関係者の為に自ら保険契約者となつた場合と異る。そうして、本件包括保険契約において被保険者は本保険が運送人の利益の為に利用されることがないこと及び損害を支払つた上は保険者が被保険者の有する一切の権利を代位取得することを保証しているのであるから、本件保険契約は本件船荷証券第三〇項に規定する保険の利益の享受を期待する保険契約に該当しないものである。従つて、船荷証券の右条項の存在は原告の代位権に影響を及ぼすものでない。

（ロ）　右主張が理由ないとするも、保険者としては前記保険契約上の約款により、船荷証券三〇項の規定があることを理由に保険金の請求に応じないことになり、一方運送人としては右船荷証券三〇項の規定を楯に損害金の支払をなさないことになると、荷受人は貨物に生じた海上運送中の損害につき保険者、運送人のいづれの側からも早急に損害の補償を受けることができず、経済上窮地に陥らざるを得ないことになり、結局国際商業の円滑なる取引に支障を来たすこととなる。従つて、右船荷証券中の保険利益享受に関する条項は国際商業の進展を阻害する結果を来たすもので、公益に反し民法第九〇条により無効なものというべきである。

（ハ）　本件保険契約は前記の通り運送人がその保管にかかる運送貨物に付荷受人その他の利害関係人の為に自ら保険契約を締結した場合と異り、運送人たる被告は本件保険契約の締結につき何ら関与した事実がない。従つて、被告が自己の全く関知しない他人間の保険契約を利用して原告が保険法上当然に有する代位権の犠牲において自己の責任の解消又は軽減を図るというようなことは全く理由なく条理に反することであり、右船荷証券第三〇項の規定は条理に反する無効のものである。

（三） 　商法第五八八条第七六六条に関する被告の主張については、請求原因に記載した通り、荷受人たる吉比産業株式会社は右商法の規定に従い昭和三〇年一月二九日に被告に対し積荷に損傷があつた旨通知をなしているのであるから、被告の右主張は理由がない。

（四）　損害額の限定に関する被告の主張の(1) については、本件積荷の送状価格は原価に横浜までの運賃を加えた額にすぎないので損害賠償の算定としては適当でなく損害額としては到達地における一般価格によるべきものであるところ右価格は本件保険契約における保険金額（保険価格）（送状価格に保険料商人の取得すべき利益を加算したもの）と同額であるから、原告の本件請求金額は正当であり、(2) については、本件運送契約には日本法の適用あるものであり（船荷証券約款第三三項）、本件運送契約において一九二一年のハーグ規則に従う旨を約したことはないから右規則の適用の余地なく、又、同規則に従うべき商慣習は無い。従つて被告の右主張は総て理由がない。

六、証拠関係<省略>

理由

一、昭和二九年一二月中、インド、マドラス所在の訴外ゼ、インデア、レサー、コーポレイシヨン、リミテツドと被告との間に請求原因第一項記載の貨物（半鞣羊皮）について同項記載の通りの海上運送契約がなされ、被告が同項記載の通り各船荷証券を発行し、訴外吉比産業株式会社が右船荷証券の所持人であつたこと、被告は右運送委託を受けた貨物をその所有汽船大江山丸に積載してマドラスからシンガポールを経由して東京まで運送し、同汽船は昭和三〇年一月二四日東京港に入港して翌二五日吉比産業株式会社に対し同船船側において右貨物の引渡しがなされたこと、右各貨物について海水濡れによる損傷が生じていたこと及びマドラスにおける積付時においては、右各貨物に外観上損傷のなかつたことは、いづれも当事者間に争いない事実である。

そうして、証人遠藤寿雄、同石井武雄、同栗原秀夫の各証言及び右証人遠藤、同石井の各証言により真正に成立したと認められる甲第六号証、証人栗原の証言により真正に成立したと認められる甲第七ないし第一〇号証によると前認定の各積荷の梱包の外面は、いづれも右引渡前大江山丸船艙内において既に水濡れによるしみが生じていたものであり、同船々側からのはしけ船による運搬の途中において濡れることはなかつたことを認めることができ、かつ、証人植竹正二、同上条彦雄の各証言及び成立に争いない乙第一〇号証によると、本件各積荷は、マドラスにおいて大江山丸の二番船橋楼貨物艙（No.2 Bridge Deck Cargo Space）に積付られて以来（この積付場所は当事者間に争いない。）、東京港において揚陸するまで同船艙内にのみ積載されていたことが認められる。

以上認定の各事実を綜合すると、本件各積荷の損傷は、右二番船橋楼貨物艙内において、海水によつて濡らされたことが原因であると認めるのが相当である。

二、被告は、大江山丸の航海中における不可抗力或は海上危険の状態において右船艙内に海水が侵入したものであると主張する。

しかしながら、成立に争いない乙第四号証、同第一一号証の一ないし八、証人植竹正二、同上条彦雄の各証言により真正に成立したと認められる乙第三号証の一ないし六並びに証人植竹正二、同上条彦雄、同日野清、同三嶋虎夫の各証言を綜合すると、大江山丸は、シンガポール港を出港するに当り、南支那海々上において季節風に遭遇することが予想されたので、荒天準備を完了した上昭和二九年一二月二九日同港を出港して大阪港に向つたが、途中南支那海々上において、同三〇年一月六日から同月一一日にかけて、連日風速二〇メートル前後の北ないし北東風の季節風に遭遇し、船体の動揺甚しく波濤が甲板を洗うような状態が続いて難航したが、船体自体には損傷なく、同月一四日無事大阪港に入港したこと、右時期においては南支那海を航行する船舶は強弱の差はあるが北東の季節風に遭遇するのが常であり、右大江山丸の遭遇した程度の強風も予想できるものであることを認めることができる。

右認定事実によると大江山丸が遭遇した季節風もある種の海上危険というべきものではあろうけれども、このような季節風は予想され得るものであつた点、同船が遭遇した季節風の風力の程度或は同船がその船体に損傷を受けることなく大阪港に無事入港している点等を考え合せると、不可抗力によつて右船艙内に海水が侵入したものといえないことは勿論、右程度の海上の危険を以て、被告の本件積荷損傷による損害賠償義務を免責し得るような海上の危険と解するのは妥当ではないと考える。

三、次に、原告が前記二番船橋楼貨物艙は海水の侵入容易な場所であり、本件貨物積付場所としては不適当な場所であると主張する点について考える。

成立に争いない乙第七号証の一ないし六同第一〇号証、前記証人植竹、同上条、同日野、同三嶋の各証言及び検証（第一、二回）の結果を綜合すると、大江山丸二番船橋楼貨物艙は、メインデツキの上部に位置し、前後部に各二個宛の開口部を有していた点を除くと、同船の他の船艙と同様の資材構造でもつて築造されており、右開口部の内前部二個の開口部はそれぞれ水密扉で密閉し得る装置があり、後部二個の開口部については、いづれも差板による仕切部分に続いて三番船橋楼貨物艙、船員居室があり、これらの部分を通つて後方に至つてはじめて外部に出るようになつているものであつて、他の船艙、ことにメインデツキの下部に位置する本来の船艙等に比べて、ぜい弱であるとか、或は海水の侵入が容易であるというようなことはない事実を認めることができる。

海水の侵入の点から考えると貨物の積付場所としては本件場所より他の船艙の方がより適当であることは原告主張のとおりであるけれども本件場所について原告が主張するような欠かんがあつたことはこれを認めるに足りる証拠なく、かえつて、右船艙は他の船艙に比較して清潔であり、かつ機関室から遠く、船員居室から近い等の点が前記各証拠から認められるので、本件貨物積付場所として海上運送上不適当であつたとはいゝがたく原告の右主張は採用し得ない。

四、そこで、進んで本件貨物の損傷が大江山丸船員の過失に基くものであるか否かの点について考える。

前記乙第一〇号証、同第一一号証の一ないし八、上条証人植竹証人の各証言によると、本件貨物については、荷送人からその積付場所、積付方法について特に指示注文等がなかつたから、同船々員は前記船艙が本件貨物積付の場所としては最も適当な場所であると判断し、船艙内に敷板を敷いた上に貨物の積付をなしたこと、積付時においては船艙内に溜水はなかつたこと、マドラス港出港に当つては、所定の点検をなしていること、航海中においては適宜見廻りをなし、前認定の通りシンガポール出港に当つては荒天準備を完了し、南支那海における荒天遭遇に際しても可能な限り見廻りをなしたこと、天候回復後においては船艙内の通風にも留意したこと、そうして同船は無事東京港に入港したが、同港入港まで本件積荷についての損傷を発見しなかつたことを認めることができるのであり、右認定を左右する証拠はない。

右認定の事実と、前記のように二番船橋楼貨物艙が本件貨物積付場所として同船内においては適当な場所であつたといゝうること等を考え合せると、本件積荷の積付保管並びに同船の航海について、同船々員は相当な注意を尽したものと認めるべきであり、その他に、同船々員に過失があつたと認めるべき証拠もない。そうすると、本件積荷の損傷は、大江山丸船員の過失に基くものということもできない。

五、果してそうであるならば、本件積荷損傷の直接の原因たる同船二番船橋楼貨物艙の海水は、どうして侵入したものであろうか。

その侵入の原因が何であるかは、本件口頭弁論に提出された全証拠によつてもこれを認定することはできない。結局右船艙内えの海水侵入の原因は不明であるという外ない。

しかしながら、右船艙内に海水が侵入していたことは事実である以上、その侵入は、結局、同船について何らかの資材、構造上の欠陥或はこの欠陥に加ふるに前認定の季節風による荒天遭遇に基因するものと推認せざるを得ない。従つて、同船が本件貨物運送について堪航能力を有していなかつたことが、本件貨物損傷の原因であると断定する外ないといわなければならない。（船舶の堪航能力とは、単に船舶自体が安全に航海できるということのみに限るべきでなく、該船舶による運送委託を受けた貨物を安全に目的地に運送できる能力と解すべきであり、船舶それ自体は無事目的地に到達した場合においても、船舶の構造上の欠陥により積荷が損傷を蒙つたようなときは、その船舶はその貨物運送についての堪航能力を有しなかつたものというべきである。）

六、ところで、商法第七三八条には「船舶所有者ハ傭船者又ハ荷送人ニ対シ発航ノ当時船舶が安全ニ航海ヲ為スニ堪フルコトヲ担保ス」とあり、船舶所有者の船舶堪航能力担保義務を規定しているのであるが、この規定が、船舶所有者に対し船舶の堪航能力につき絶対的担保義務を負わせたもの（結果責任主義）であるか或は相対的な担保義務を負わせたもの（過失責任主義）であるか、換言すれば、船舶所有者は船舶の堪航能力につき相当な注意を尽した場合においては堪航能力の欠けていたことについて免責されるか或は堪航能力が欠けていることが原因である損害については船舶所有者はその過失の有無に関係なく責任を負担すべきものであるかは論議の分れるところであるけれども、右法第七三八条の規定自体の文理上からは右いづれの趣旨を規定したものであるかは、これを一義的に解釈することは困難である。そうして、同法第七六六条第五七七条の規定等からして、又商法においては海上運送人の責任についても原則として過失責任主義を採用していることは明らかである点からして、他に特段の理由がない限り、右法第七三八条の規定が結果責任主義を規定したものであると解することもできない。もつとも右法第七六六条第五七七条により一般的に運送人の過失責任主義を規定しているから、第七三八条を過失責任の規定と解すると、重複した無意味な規定であるとの議論もできるけれども、第七六六条第五七七条は運送人に対し運送品の受取、引渡、保管、運送等について無過失の挙証責任を負担させる規定なのであり、第七三八条は、海上運送についてその運送用具たる船舶の堪航能力担保に関する規定なのであるから、両規定は自からその趣旨を異にしているものとも解されるし、かりに一部重複する趣旨の規定であるとしても、堪航能力担保の性質の重要性から出た注意的な規定であるとも解釈でき、更に同条に続く第七三九条において堪航能力についての免責約款禁止を規定している点からみると、第七三八条を過失責任と解しても必ずしも重複無意味な規定ということはできない。

このようにして、第七三八条の規定の文句自体からは堪航能力についての責任を結果責任或は過失責任といづれとも解し得られるものとすると、このいづれの解釈が妥当であるかは結局海上運送における船舶の持つ性質並びに何人も通常避けることができない損害が発生した場合に、これを何人に負担させるのが公平であるかという運送人と荷主との間の衡平を考慮して決すべきものと考える。

ところで、商法第七三九条は堪航能力についての免責約款の禁止を規定しており、もし第七三八条の堪航能力担保義務を結果責任と解すると、船舶所有者は堪航能力については絶対に免れることができない責任を負担する結果となり、現時の外洋航行船舶が巨大でありその構造の複雑である点からして、その巨大複雑な船体の全部について現在の最高技術によつて検査してもなお事前に発見することができない欠陥が残存し得ることは当然予想できるところであつて、そのような場合にまでその隠れた欠陥の存在したことの責任を船舶所有者に負担させることは、船舶所有者に対し不当に重い責任を負わせる結果となる。一方、右過失責任を認める立場をとつても、船舶所有者は堪航能力の保持について無過失であつたことの挙証責任を負うものであることは当然であるから、荷送人側において船舶所有者の過失を立証するまでもなく、船舶所有者がその無過失であると立証できない限り、船舶所有者はその責任を追求されるのであるから堪航能力が欠けたことが原因で積荷に損傷を受けた荷送人の立場が、他の原因により積荷に損傷を受けた荷送人の場合と異つて特に不利益となるということもできない。更に、船舶所有者は堪航能力の保持について無過失の挙証責任を負担しているものである以上、堪航能力が不充分な船舶を運送の用に供するような幣害は多くないと考えられる。

結局、商法第七三八条の規定の文句は、結果責任主義とも過失責任主義とも、いづれの解釈をも入れる余地のあるものであるが、商法における海上運送人の責任についての過失責任主義の原則も考慮に入れて、過失責任と解すベきであり、船舶所有者は船舶の堪航能力の保持について過失がなかつた以上堪航能力が欠けていたことを原因とする責任を負わないものというべきであり、このように解することは船舶所有者と荷送人の間の利益の衡平の点からしても合理的というべきである。

なお本件運送契約には適用し得ないけれども、現行の国際海上物品運送法（昭和三二年法律一七二号）第五条の規定は運送人の堪航能力担保義務について過失責任主義の立場をとることを明らかにしており、一九二四年の統一船荷証券条約第三条第一項の規定も右同様の趣旨である点からしても船舶の堪航能力担保義務について過失責任主義の立場をとることが、必ずしも不当な結果を生ずるものでないことを知り得るであろう。

七、そこで、大江山丸の堪航能力の保持について被告の過失の有無について考えるに、弁論の全趣旨により真正に成立したと認められる乙第一二号証の一ないし三並びに弁論の全趣旨によると、大江山丸は昭和二〇年一月に竣工し、同二五年七月改造され、本件航海の約六ケ月以前である同二九年六月八日第一回の船舶定期検査に合格したものであることが認められ、又、本件航海の発航に当つては前記（第四項）認定の通り同船々員において相当な注意を尽したものであるから、これらの事実を綜合すると、被告は本件貨物運送人として、又大江山丸の所有者として同船の堪航能力の保持については、相当な注意を尽していたものと認むべきであり、この認定を左右し得るに足る証拠はない。

そうすると、被告に同船の堪航能力保持について過失はなかつたものというべく本件貨物の損傷は同船の堪航能力が欠けていたことが原因と推認されることは前述のとおりであるけれども被告は本件において堪航能力の担保義務による責任を負担しないものというべきである。

八、その他に本件貨物の損傷と、被告或は大江山丸船員の故意過失とが関係があると認めるべき証拠もなく、結局本件貨物の損傷は被告或は同船々員の故意過失に基くものでないというべきであるから、被告において荷受人たる吉比産業株式会社に対し運送契約上の義務不履行による損害を賠償する義務はないものである。

そうすると、その余の争点については判断するまでもなく吉比産業株式会社が被告に対して損害賠償請求権を有していたことを前提とする原告の本訴請求はその理由なきに帰するから、原告の請求を棄却し、訴訟費用につき民事訴訟法第八九条を適用し、主文の通り判決する。

（裁判官　石田哲一　下門祥人　桜井敏雄）

別表

（第一表）損傷積荷一覧表<省略>

（第二表）保険金支払一覧表<省略>